一、萝卜快跑成本测算分析

百度做萝卜快跑（l4类）的自动驾驶其实已经积累很久了，2024年下半年应该算是一个集中的爆发期，无人驾驶正式以一个“出圈”的姿态展现到大众面前，和以前各大车企大力公关的自上而下宣传不同，本次萝卜破圈更多以基层传播为态势，人民群众之前的讨论热度广热情高。

可以看到具体的舆论数据主打一个高速破圈

关注的人群构成也很有趣

根据专家调研结果，萝卜快跑单车制造成本以20万记，那么在单个城市落地3k辆的成本就是6亿；中国有4个一线城市，15个新一线城市和30个二线城市，每个城市都落地3k，那么总购买成本就是294亿，此处我们不考虑智驾中心和其他配套的费用。我们假设萝卜的预计使用年限为10年（考虑到硬件更新速度，年限肯定比这个数字要短），残值率为5%，那么单量车的预计净残值就是1万元，使用年限平均法则单辆车的折旧费用就是1.9万元，全国每年的折旧费用就是27.93亿元。

由于萝卜更具体的各个软硬件数据我还没拿到也懒得算，单车具体的年维护费用就不考虑了

现在路测的萝卜车群中，95%往上的车辆都是全无人的，武汉配套人员一共600人，其中近200是路测人员，通过本地云仓远程驾控的人数越70-80，地勤人员接近200人（两公里一个，车在行驶中有任何问题，两公里之内必须第一时间赶到现场，马上处理）。百度方面认为2025年可以实现盈利，我们认为抛开车辆的购买成本，后续运营成本中最重要的就是用人成本和车辆的养护成本（其中用人可能会占大头）。

去年的时候，百度萝卜智驾中心内云仓人员接管的比例为1:4，现在已经升级到1:10，即一个人接管10台车。极限情况下（晚高峰或者有轿车需求比较猛增的时候），会涨到1:20。 考虑到现在各大车企的端到端智驾大模型的更新速度很快，未来一个云仓安全员接管20-40辆车是完全有可能的

后续我们可以比较乐观的估计，维持1000辆自动驾驶汽车的总团队成员可以压缩到100-300人这个数量（需要考虑白夜班），维持单城市3000辆自动驾驶汽车的总团队成员数量大概在400-800这个数量级，按照人均月薪6k-8k，单人总支出7k-10k算，那么总年度用人成本大概在三千三百六十到九千六百万这个区间（取5500万），按照落地49座城市算，则维护团队的年支出为26.95亿。

这是一个很粗略的估算，有许多因素都没有考虑进去（例如各地政府的公关费用，汽车汽修可以外包给途虎，地勤可以外包到代驾，成本可以压缩的空间也是有的），但我们仍然可以看出l4级智驾是一项重资产的投入。

是的，我的意思是，百度未必真的会如各种媒体所渲染的那样在全国主要大城市都落地成千上万量萝卜快跑——因为这玩意纯纯重资产，不只是百度，全国乃至全世界的互联网公司都不敢把自己的重资产搞到这种天文数字。

阿波罗的L4的萝卜智驾模式更像一个“偏政府规划友好型模式”，而非市场经济推进模式。因为让l4级无人驾驶车辆上路必须要经过地方政府各级部门的层层审批和同意，地方政府也要承担大量的责任和舆情的考量（就业的蓄水池被打破），智驾的推进会和各地政府规划的智慧交通耦合，和低空、车路云相似，有些地方政府是愿意补贴给L4做运营的，从补贴角度有可能会扭曲这个产业实际发展的进度。

因此，相较于百度花费大量的人力财力物力去全国各地一家家的去公关，去推进，可能直接选择和各地的地头蛇合作，走华为智驾模式会更加顺利一点。

我能想到的可能：

1.华为模式：百度阿波罗作为中国第一个成功较大规模落地的l4级自动驾驶服务商，和其他整车主机厂合作，百度出售智驾方案，由地方地头蛇开展运营；

2.资产剥离模式：百度阿波罗从百度集团剥离，作为控股/大股东模式展开落地，隔绝风险；

3.我们不排除百度真的打算完全自己运营全自主可控的可能，如德拉曼故事；只是这样从财务和战略的角度都比较冒险，推进难度也不小；当然做成之后好处还是很明显的。

重视轻资产运行的外包模式虽然在财务报表上相对好看，但高度依赖精密的社会分工，面对突发事件的超预期冲击抵抗力较弱。互联网世界中许多公司表面上是高新技术服务业，但实际上干的就是“二房东”和中介的活，纯粹靠着资本的故事去放泡沫。

将视角扩大到整个智驾产业，可以落地的方向大概有哪些？

首先就是萝卜快跑这种“德拉曼”模式，充当出租车巡游车网约车的替代品；

然后，对于雄安新区这类高标准规划的新城城区，可以充当公共交通的替代品（无人驾驶公交车、城区间快速通勤）；

可能社会方面影响更大的，是在近封闭环境点对点的高速公路上逐渐取代有人货车。目前我知道国内有好几家在做l4级无人货车的科技初创公司，一旦政策上的口子放开，路测加快，货车无人驾驶大规模实现后，对我国高速公路安全与运输成本现状的改变将是根本性的，由此引发的社会冲击也不是出租车行业能比，货车司机是更有组织性有行动力的群体。

在部分港口（如宁波舟山港）已经实现了无人装卸与无人运输，杭州也是工信部的智能网联汽车“车路云一体化”首批试点城市之一。

对于交通运输业，被替代的压力是实打实且好比是屠刀已经放到了脖子上，虽然这么说很残酷，但我认为从业者们对社会呼喊“留口饭吃”是徒劳的，更像是一种绝望般的行为艺术。在大模型替代的大浪潮下，喊了也不会有人听，从业者的未来要么卷死同行要么尽早转型，岗位的空间会被ai迅速挤压（不是替代，我也很讨厌替代这个词，太绝对了）。

二、社会结构的扁平化

之前和群友聊天的时候提到过小米，我认为米家家居生态链可以做到便宜皮实好用不仅仅得益于其优秀的供应链管理和小米长期在产业链上下游的战略投资，还得益于整个米家家居销售的“扁平化”。小米通过自建电商平台（小米商城）、官方旗舰店以及第三方电商平台等方式直接面向消费者销售产品，减少中间环节降低渠道成本。消费电子终端大厂的经典供应链管理能力也显著强于传统厂商（此处点名雷总耍猴:D），库存积压较少，供应链效率可以进一步提高（库存信息差异对线上零售商利润的影响更大）。

而像格力、美的这种传统厂商用的则是多层的分销体系，产品从工厂出来之后需要经过一级代理商、二级代理商，甚至更多层级的经销商，才能最终到达消费者手中。是的，这种模式在电商时代之前可以打造极强的基层统治力，产品覆盖广深度渗透，但同时也养了一大批附属经销商和县乡镇级维护工程师，最终导致公司资产尾大不掉，大量的利润空间被电商时代产业链条上不必要的附属品消耗吸收。

针对这种情况，传统巨头当然不会坐视不管（虽然仍然反应缓慢步履蹒跚）。董明珠早早就跟进直播带货，巨头们无视自己曾经搭建的经销体系，不光放任经销商串货，更是自己下场在网店和直播中给出底价。到这一步，传统实体经销的生意基本就到头了。本质上，是电商，尤其直播电商的触达率已经让厂家在最大程度上不再依赖复杂沉重的实体销售体系。

对于各种巨头企业来说，降本增效当然是好事。但这同时也意味着大量的“中间层”会因此丢失就业机会，即社会结构的扁平化会消灭掉“中间岗位”和所谓的“蓄水池”。

中国是当前世界社会结构扁平化速度最快的大国，各种社会中间件与管道设施的大规模演化与淘汰快到大众舆论经常来不及多关注一眼。这个过程中往往没有多少G点，没有很多可供操弄情绪的叙事，不光大众，这种替代甚至从业者自身也往往觉得理所当然。

对于社会治理，各种社会中间件和管道设施的转换越快，整体的就业环境也就愈发的动荡，各类就业的蓄水池有效期缩短的进程也就越快。传统行业因为技术进步迅速萎缩，但新兴行业则需要时间来成熟并形成稳定的就业机会。相互磨合过程中会产生技能的错配问题，即现有劳动力的技能与市场需求之间存在差距，进一步加剧了就业市场的波动性和不确定性。曾经，农村是中国缓解就业危机的总蓄水池，后来农村基层逐渐凋敝，工厂、工地和城市基础服务业乃至于外卖出租又成了新的城市底层蓄水池。社会结构中各个阶层也有各自的蓄水池，各行各业庞大的销售类岗位和文员岗位是所有基础文凭以上人员的蓄水池，游戏公司，灰产行业与曾经的P2P是互联网高收入阶层的蓄水池。中小餐饮业是个体户的蓄水池，快递外卖和网约车则成了中底层城市居民共用的蓄水池。

2023年之后大模型进步的飞快，在我自己心目中最容易被大模型积压就业岗位的专业榜单里，第一是法学，第二就是计算机，各行各业的销售类岗位和文员岗位被大模型替代也是大势所趋。我们所说的蓄水池虽然不稳定、上限不高，基本没有人想在里面长期停留，但确实中短期内可以大量的吸纳就业人口。因为市场经济的非计划性和周期性，经济指标的发展经常与稳定就业规模不充分匹配，蓄水池的存在对缓解就业危机，维持社会稳定有关键性作用。然而社会结构越扁平，信息均等化程度越高，市场经济中的蓄水池就越容易快速失去作用。

在AI替代的浪潮下，我们必须要去了解、分析和努力去解决蓄水池无效化的问题。

当然，我们的思维也可以简单一点——ai高速发展，就业供给不足最后的结果很有可能会导向一场局部热战。只要通胀可控，热战胜利，眼下的问题都是可解的

三、悲观一点的推导

从最简单的数学，和根本上来说，全人类的高薪高附加值的产业和就业岗位是很有限的，这个破烂世界当前就只能容纳得下这么大的发达社会结构。我们现在处于跨国公司主导的全球化时代，与传统的帝国主义时代有诸多不同。跨国公司作为全球生产链的核心，利用其在全球范围内的资源配置能力和技术创新优势，主导了全球总剩余产品的分割方式，在具体的操作中，跨国公司在研发设计、品牌管理、市场销售等高附加值环节占据主导地位，而将生产制造等低附加值环节外包给发展中国家的企业。

而全球价值链各部门的不均匀分布实际上又代表着一种交换关系，发达国家国民能在国际贸易当中，以很少的劳动力和平均劳动时间换取发展中国家国民以大量劳动力和高平均劳动时间堆积出的巨大劳动。这实际上是垄断或寡头垄断阻碍了部门间利润率的平均化，将生产价格进一步扭曲为垄断价格。

全球总剩余产品的分割也就不由价值——劳动时间决定，甚至不按各个资本的资本量分配平均利润，而是以跨国公司为媒介，发达国家获得大部分增加值，发展中国家获得小部分增加值，再依各国劳资关系分配增加值。国际贸易中的不平等只是世界经济体系中不平等的一部分，反映在各国国际收支经常项上，而国际收支资本项所代表的跨国资本（及其所得利润）流动带来了更大的问题。发展中国家的企业，往往是因发达国家资本输出而建立起来的，这就使得其很大一部分利润要归属于发达国家的食利者。

从这个角度，发达经济体的高福利和廉价商品实际上是一种针对国民的群体贿赂。发达国家国民通过养老金和社会保障体系获得股票市场和债券市场上的收益，通过国内各种高产业附加值的就业岗位和其衍生的服务业岗位分享着跨国公司的赃物。发达国家在国内分配上越是公平，跨国公司利润率越高，实际上越能说明国际间分配越不公平。

在中国加入世贸并快速进行产业升级之前，新自由主义模式下的跨国公司殖民体系是可以运转的很好的，但以中国的体量和执行力，在进入任何边际收益仍较高的领域或者原先被垄断的领域，都能迅速降低整个领域的边际收益。

说人话就是，发达经济体躺着拿不到钱了。

我们认为市场经济和资本主义模式的优势之一就在于其自发的会产生一套激励模式，但这并非是鸟语花香的和平竞争，而是一旦失败就万劫不复的生死竞速。尤其是在当前世界增量严重不足，而存量的争夺也愈发急切的情况下，和平共存的空间越来越少，你死我活的竞争越来越多。

我们假设央行和宏观政府不进行大放水，对于就业方面改善没有特别大的动作，在大模型轰轰烈烈发展的大背景下，最终的结局大概率是会导向一场东南方向的局部热战的。

what can i say？

天佑吾国。

下一篇可能会写一点关于财政改革与坏账处理的内容

参见

[1] 调研纪要：Robotaxi的深夜思考

[2] 新潮沉思录：现在哪轮得到担心萝卜快跑？

[3]刘龙.基于电商平台的供应商竞争和分销模式研究[D].合肥工业大学,2019.

[4]李海,崔南方,徐贤浩.存在制造商竞争下的双渠道供应链模型研究[J].系统工程学报,2017,32(04):535-546.DOI:10.13383/j.cnki.jse.2017.04.010.

[5]范冬雪,曾能民,张朝辉.考虑零售商公平偏好的代销直供供应链决策研究[J].软科学,2020,34(05):88-93.DOI:10.13956/j.ss.1001-8409.2020.05.14.

[6]王剑.零售企业的全渠道演变及供应链优化研究[J].商业经济研究,2018,(04):93-95.

[7]凌永辉,刘志彪.全球价值链发展悖论：研究进展、述评与化解[J].经济体制改革,2021,(03):100-107.

[8]樊茂清,黄薇.基于全球价值链分解的中国贸易产业结构演进研究[J].世界经济,2014,37(02):50-70.DOI:10.19985/j.cnki.cassjwe.2014.02.004.

[9]刘洪钟.经济全球化、金融危机与东亚转型: 基于制度与结构的视角.亚洲问题研究论丛